Le triangle SIJORI est autant sous le signe de la méfiance mutuelle que sous celui de la coopération. Ce manque de confiance entre les partenaires empêche la formation d’une véritable intégration transfrontalière telle qu’elle se déroule en Europe autour de Genève ou de Bâle. Suite de l’article « Le triangle de croissance Indonésie-Malaisie-Singapour : Quelles complémentarités ? ».
Derrière l’expression cordiale de « triangle de croissance », la réalité est tout autre : ce sont avant tout les calculs économiques qui dictent les rapports. L’étiquette gomme les rivalités qui persistent, année après année, entre Singapour, Johor et les îles Riau. Chacun avance avec prudence, tantôt voisin amical, tantôt concurrent. Singapour, cité-État insulaire à majorité chinoise, garde un œil inquiet sur ses voisins musulmans. Depuis la séparation de 1965, ses choix politiques reposent sur l’idée qu’il faut sans cesse se prémunir contre les dangers extérieurs. Ce réflexe, répété par l’école et le discours officiel, soude la nation mais nourrit la distance avec les voisins. L’ancien président indonésien Habibie enfonçait le clou, désignant Singapour comme un simple « petit point rouge » sur la carte.
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Pendant ce temps, Indonésie et Malaisie perçoivent Singapour comme le grand manœuvrier du SIJORI, mais aussi le principal bénéficiaire. Les critiques affluent : exploitation des partenaires, préférence donnée aux Chinois et marginalisation des Malais et Indonésiens de souche. La presse régionale s’en donne à cœur joie : le triangle, certes, mais pour l’avantage de qui ? Si l’on observe de près, le centre de gravité économique penche largement du côté singapourien.
Mobilité encadrée et peu fluide
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Le flot de travailleurs et d’étudiants entre Johor et Singapour impressionne : 80 000 Malaisiens traversent chaque jour la frontière, et les habitants de la Cité-État accumulent 17 millions de passages par an vers Johor (chiffres 2014). Johor s’est affirmé depuis les années 1970 comme réserve de main-d’œuvre, mais le mouvement inverse existe également, Singapour exerçant un fort pouvoir d’attraction.
Derrière les statistiques, se cache pourtant une tout autre réalité : franchir la frontière relève du défi quotidien. Les infrastructures existent, autoroutes, ferries, deux ponts, mais l’efficacité laisse à désirer. Le second pont, ouvert en 1997 pour délester la chaussée principale, reste nettement sous-utilisé : moins de 20 000 véhicules y circulent, alors qu’il pourrait absorber environ quatre fois plus. Le nœud du problème ? Aucune entente sur les tarifs de péage. Kuala Lumpur augmente, Singapour réplique, et chaque fois le coût grimpe. Résultat : les transporteurs de fret se tournent vers les ports malaisiens au détriment de Singapour.
L’inlassable débat autour d’un hypothétique troisième pont symbolise l’aspect éphémère de la coopération sur la mobilité. L’ASEAN encourage la fluidité, mais la réalité impose toujours des postes de douane distincts, sans guichet unique. Aux heures chargées, la traversée du pont principal peut demander entre 45 minutes et deux heures, incident ou pluie aidant.
Les formalités varient aussi selon le passeport détenu. Les Singapouriens bénéficient de cartes électroniques qui réduisent les contrôles à l’entrée d’Iskandar ou Batam, alors que les Indonésiens des Riau sont confrontés à un durcissement : justificatifs financiers, visa de tourisme, et l’incertitude de se voir opposer un refus sans explication. Depuis 2001, partir à Batam oblige chaque Indonésien à présenter un garant et à prouver qu’il dispose de ressources suffisantes pour deux semaines, sous peine d’expulsion. Depuis 2009, il faut obtenir une carte de visite pour 90 jours, un processus qui rappelle le passage d’une frontière internationale en bonne et due forme.
Absence de plan d’infrastructures régionales cohérent
L’observation des infrastructures s’impose : la duplication fait rage. Nulle mutualisation, chaque territoire préfère construire en solo. C’est le secteur portuaire qui concentre la compétition. Singapour régnait autrefois sur le trafic de conteneurs en Asie du Sud-Est, mais ce règne s’effrite.
La Malaisie, via Johor, monte rapidement en puissance grâce au port de Tanjung Pelepas (PTP) ouvert près du deuxième pont en 2000. En à peine deux ans, il passe de moins de 500 000 à 2,5 millions d’EVP, puis franchit les 8 millions en 2016. Frais moindres, accueil des géants du shipping, terrains à disposition : l’argumentaire séduit. Mærsk Sealand migre de Singapour à PTP, d’autres suivent. 90 % des opérations y relèvent du transbordement. Le port ne cesse de monter en capacité, visant 22 millions d’EVP à l’horizon 2030.
Face à cette compétition, la stratégie de la Port of Singapore Authority évolue : elle finit par accorder des terminaux exclusifs aux grands armateurs, alors qu’elle s’y refusait auparavant. Nouvelle étape : extensions et regroupement des terminaux sur le site de Tuas, qui devrait permettre à Singapour de passer de 35 à 65 millions d’EVP par an d’ici 2030.
L’Indonésie aussi veut sa place. Porté par l’initiative chinoise de la « nouvelle route maritime de la soie », le port en eau profonde de Tanjung Sauh voit le jour entre Batam et Bintan, construit avec l’aide de partenaires chinois. Dès l’ouverture, sa capacité atteint 4 millions d’EVP. Pourtant, un doute s’installe : voit-on arriver ici un flot de produits chinois reconditionnés, étiquetés « made in Indonesia » à Batam ? Le nouveau port favorise-t-il ce glissement ?
Croissance de la population et de la main-d’œuvre à Batam entre 1978 et 2012
La face cachée du triangle : migration illégale, prostitution, activités informelles
Tous les flux n’ont rien d’officiel. Tandis que les gouvernements encadrent ce qu’ils peuvent, une économie souterraine prolifère, tirant parti de chaque faille dans la gouvernance régionale. Une version parallèle du triangle existe, faite de migrations clandestines et d’activités hors-radar.
Batam, nouvelle icône du développement industriel, a vu sa population grimper de moins de 40 000 habitants en 1980 à plusieurs centaines de milliers. Ce dynamisme repose sur deux types d’arrivées : des migrantes encadrées, principalement javanaises employées sous contrat et logées dans des dortoirs des zones industrielles ; des travailleurs précaires, qui s’installent sur place dans l’espoir d’obtenir mieux ou traversent clandestinement vers Singapour ou la Malaisie.
Les îles Riau sont devenues un point nodal de la migration illégale et de la prostitution. Espérant un emploi attractif à Singapour ou Johor, nombre de jeunes femmes se retrouvent à travailler dans des karaokés ou des plantations de Malaisie, souvent en situation irrégulière. D’après plusieurs ONG, plus de 6 500 prostituées circulent entre Batam, Bintan, Karimun et parfois jusqu’en Malaisie. La demande ne faiblit pas, surtout lors des fins de semaine où des Singapouriens franchissent la frontière pour rechercher les services prohibés dans leur pays, profitant d’une dévaluation qui a fait exploser le tourisme sexuel.
Ces échanges nourrissent aussi des histoires plus inattendues. On assiste à une multiplication des unions transfrontalières entre hommes singapouriens peu fortunés et Indonésiennes, dont beaucoup ont travaillé auparavant dans l’industrie du sexe. Pour certains, cette démarche permet d’accéder de façon détournée à un mode de vie meilleur ou d’échapper à la marginalisation qu’ils subissaient dans leur propre société. Même si le couple vit souvent séparé entre deux rives, ces unions donnent lieu à une mobilité nouvelle et redistribuent les cartes sociales.
Les îles Riau alternent entre croissance des zones industrielles ultra-sécurisées et précarité étendue. Au-delà des complexes hôteliers, la réalité des petits ports de contrebande, des habitats sommaires ou des camps de migrants expulsés saute aux yeux. Tanjung Pinang, Tanjung Uban et le nord de Batam servent régulièrement de plaques tournantes vers Johor, pour des passages clandestins ou des retours familiaux lors des fêtes.
Evolution du nombre de demandeurs d’emploi à Batam de 1998 à 2012
Le nouveau poids de la Chine : facteur de déstabilisation ?
Difficile aujourd’hui d’imaginer le triangle SIJORI sans évoquer le basculement vers la Chine. Pékin ne se contente plus d’injecter des fonds : elle multiplie les stratégies d’expansion hors de ses frontières. Entre 2003 et 2012, la part de la Chine dans les investissements directs réalisés par Singapour grimpe de 12,9 % à 19,6 %, laissant la Malaisie et l’Indonésie sous la barre des 8 %. Ce virage stratégique dépasse Singapour, mais secoue l’équilibre de la stratégie « Iskandar ».
Pendant des années, Singapour s’est imposé comme investisseur de référence à Iskandar, injectant près de 2 milliards de dollars entre 2006 et 2014. Mais l’arrivée des capitaux chinois redistribue entièrement les rôles : dès 2016, la Chine prend la tête, particulièrement dans l’immobilier. Les chantiers frappent par leur ampleur. Country Garden, avec le projet Forest City, lance quatre îles artificielles pour 39 000 logements sur 1 624 hectares. Impossible de comparer : Ascendas, Capitaland ou Albedo évoluent à une tout autre échelle.
Ce changement bouleverse autant le marché du logement que l’urbanisme de Johor Bahru. Les développement chinois s’adressent à une clientèle aisée, la plupart du temps venue de Chine ou d’Asie du Nord, séduite par la promesse d’un mode de vie international, dans un environnement sécurisé. Résultat : alors que la dynamique du triangle dépendait jusque-là des équilibres entre les pays voisins, l’arrivée des promoteurs chinois remodèle en profondeur le décor régional.
Notes
- 1 Nathalie Fau, « Singapour’s Strategy of Regionalization », dans J.L. Margolin, K. Hack et K. Delaye (éd.), Singapore from Temasek to the 21st Century : Reinventing the Global City, 2010.
- 2 Nathalie Fau, « La concurrence portuaire en Asie du Sud-Est », in E. Frécon (éd.), « Economie, droit et diplomatie : La mer au cœur des enjeux de l’Asie du Sud-Est », Asia Centre, 2014.
- 3 Site du port de Tanjung Pelepas, Alphaliner et Review of Maritime Transport 2017.
- 4 Johan A. Lindquist, The Anxieties of Mobility : Migration and Tourism in the Indonesian Borderlands, Hawaii, University of Hawaii Press, 2008.
- 5 Manu Bhaskaran, « L’économie politique des relations plus étroites : une perspective de Singapour », dans P. E. Hutchinson et T. Chong, The SIJORI Cross-Border Region, Singapour, ISEAS, 2016.
- 6 Pour une analyse détaillée, voir D. Delfolie, N. Fau et E. Lafaye de Micheaux, Malaysia-China, a « precious » relationship, Irasec Carnet No. 7, 2016.
Pour ceux qui souhaitent vérifier les chiffres ou en savoir plus, voici quelques références majeures mentionnées dans l’article :
Légende de la photo en première page : La ligne d’horizon de Johor Bahru, capitale de l’État de Johor, en Malaisie, accessible depuis Singapour par la digue de Woodlands. Une nouvelle liaison ferroviaire rapide devrait entrer en fonction en 2024 : elle offrira, pour la première fois, un guichet unique frontalier dans la gare de départ et reliera jusqu’à 10 000 voyageurs par heure à chaque sens, connectée aux métros locaux. ( IRDA)
Pour aller plus loin…
Quelques titres permettent d’étendre la réflexion :
- Article publié dans la revue Diplomatie n°90, « Les nouvelles routes de la soie : forces et faiblesses d’un projet mondial », janvier-février 2018.
- D. Delfolie, N. Fau et E. Lafaye de Micheaux, Malaisie-Chine, une relation « précieuse », Irasec n° 7, 2016.
- N. Fau, S. Khonthapane et C. Taillard, Transnational Dynamics and Territorial Redefinitions in Southeast Asia : the Greater Mekong Subregion and Malacca Strait Economic Corridors, ISEAS, 2013.
Dans ce patchwork de rivalités, d’ambitions et de passages sous tension, le triangle SIJORI reste une scène mouvante. Ici, chaque projet ou traversée esquisse un nouvel équilibre, fragile, toujours remis en jeu, au fil des marées du détroit de Johor.
